63. Newsletter vom 25.02.2022

7. VFIB Erfahrungsaustausch Bauwerksprüfung nach DIN 1076

Antworten zu den Chatfragen, die aus Zeitgründen nicht behandelt werden konnnten

Sehr geehrte Mitglieder des VFIB,
liebe Kolleg:innen,

über das rege Interesse an den Online-Vorträgen am 09. November 2021 haben wir uns sehr gefreut und veröffentlichen nachfolgende die Antworten zu den Chatfragen.

11:20 Digitale Bauwerksunterhaltung – Objektbasierte Unterhaltung der Bauwerke auf der Basis von SAP in Hamburg

BDin Dipl.-Ing. Felicitas Winter
Leiterin des Geschäftsbereichs Betriebe im Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Freien Hansestadt Hamburg

• Gab es im Rahmen der Entwicklung Ihres SAP Moduls auch Überlegungen, den Umfang auf die Bauwerksprüfung und die Stammdatenhaltung auszudehnen, um so SIB BW zu ersetzen?
  Derzeit wird im Rahmen der Einführung von SAP S/4HANA und der SIB-BW 2 intensiv eine Vernetzung der beiden Systeme geprüft. Auf Basis der Ergebnisse muss die weitere Entwicklung vor allem unter den Gesichtspunkten der Wirtschaftlichkeit, Zukunftssicherheit und Benutzerfreundlichkeit/Bedienbarkeit erfolgen.
  
  
• Setzen Sie in Hamburg auch digitale Prüfmethoden ein? Z.B. Laserscan in Tunnelbauwerken? Wenn ja, Können die Ergebnisse in SAP ausgewertet werden?
  An Bauwerken der Freien und Hansestadt Hamburg werden diese Verfahren z.T. eingesetzt. Eine Integration der Daten und Zugriff direkt im SAP System wird derzeit im Rahmen unseres Systemausbaus geprüft und ggf. in späteren Schritten pilothaft getestet.
  
  
• Sind die elektronisch erzeugten Protokolle gerichtsfest? Wenn ja, welche Kriterien haben dafür eine Rolle gespielt (z. B. Unveränderbarkeit)? Wie wurden diese Kriterien IT-technisch realisiert? Gibt es eine Verbindung des Forschungsvorhabens zu SIB-Bauwerke 2.0?
  Die erzeugten Protokolle sind entsprechend der hamburgischen Vorschriften zum Umgang mit und Archivierung von digitalen Dokumenten gerichtsfest. Eine Verbindung zur SIB-BW 2 gibt es nicht.
  
  
• Mich würde beizeiten ein Ergebnis der Kostengegenüberstellung Holzbelag/GFK-Belag in der Unterhaltung interessieren.
  Sobald uns solche Ergebnisse vorliegen sind wir gern bereit, unsere Erkenntnisse zu teilen.
  
  

11:55 Erfahrungsbericht und Lösungsvorschläge zu Problemen bei der Ausschreibung und Überwachung von Bauwerksprüfungen nach DIN 1076

Marco Wibmer, Staatl. gepr. Bautechniker
Projektleiter Bauwerkserhaltung im Sachgebiet Ingenieurbauwerke
Technische Betriebe Solingen der Stadt Solingen

• Die Arbeitsmedizinischen Vorsorgeuntersuchungen sind keine Pflichtuntersuchungen für Arbeitnehmer. Dahingehend kann der Arbeitgeber sie auch nicht erzwingen. Wir erfolgt dann ein Nachweis ihnen als AG gegenüber?
  Nach meinem jetzigen Kenntnisstand gibt es Pflicht- sowie auch Angebotsuntersuchungen, letztere kann selbstverständlich durch einen Arbeitnehmer abgelehnt werden. Die Verordnung zur arbeitsmedizinischen Vorsorge (ArbMedVV) ordnet Arbeiten mit Absturzgefahr nicht als Gefährdung ein, die eine Untersuchung auslöst.
  Damit wir der Verantwortung als Arbeitgeber / Auftraggeber nachkommen, soll über eine Eignungsuntersuchung sichergestellt werden, dass die eingesetzten Mitarbeiter / Auftragnehmer in der Lage sind, die gefährdenden Tätigkeiten auszuüben. Die konkrete Gefährdung ergibt sich aus der Gefährdungsbeurteilung vor Ort. Wie in meinem Vortrag erläutert, ist das bei uns die Bauwerksansprache, die unmittelbar vor der Prüfung durchzuführen ist.
  Durch die Eignungsuntersuchung „Arbeiten mit Absturzgefahr" (G 41) soll festgestellt werden, ob gesundheitliche Risiken vorliegen, die bei Arbeiten mit Absturzgefahr (z.B. Leiter) eine besondere Gefährdung bedeuten würden. Die Gefährdung bezieht sich hierbei auf den Arbeitnehmer / Auftragnehmer sowie auf eine mögliche Drittgefährdung, z. B. für Retter.
  
  
• Zu Ihrer Folie 'Anforderungen': Darf vom AG eine G41-Untersuchung verpflichtend verlangt werden?
  Die G41 wird bei uns in den Vorbemerkungen verlangt und wird somit, mit allen anderen Forderungen/Festlegungen daraus, zum Vertragsbestandteil. Ein Einspruch hiergegen ist bist jetzt noch nie erfolgt und würde unserer Fürsorgeverpflichtung widersprechen.
  
  
• Werden diese Vertragsbedingungen von ihnen jedem AN mitgegeben oder sind diese Downloadbar?
  Die gesamten Vertragsunterlagen mit Anlagen werden von uns in eine Cloud hochgeladen und stehen dort den Bietern zum Download bereit.
  
  

13:15 Unterstützung der Bauwerksprüfung durch virtuelle/erweiterte Realität und 3D-Bauwerksmodelle

Prof. Dr.-Ing. Martin Mertens
Mitglied des VFIB-Fachbeirats
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der Hochschule Bochum
Dipl.-Ing. Christian Lambracht
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwesen der Hochschule Bochum
Sonja Neumann, M. Sc.
Referat Grundsatzfragen der Bauwerkserhaltung in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

• Gibt es eine Verbindung des Forschungsvorhabens zu SIB-Bauwerke 2.0?
  Nein, die einzige Verbindung ist das teilautomatisierte Auslesen von Schadenskategorien und -bezeichnungen. Ansonsten würden wir auf eine Schnittstelle zu SIB-Bauwerke setzen, über die Daten übertragen werden können. Diese ist jedoch allenfalls angedacht und noch nicht umgesetzt (weder vollumfänglich in unserem Demonstrator noch meines Wissens bei SIB-Bauwerke).
  
  
• Das System scheint riesige Datenmengen zu brauchen. Wie kann das vor Ort praktikabel genutzt werden? Mit einem Tablet wohl eher nicht. Internetnutzung draußen oft suboptimal.
  Eine fehlende Internetverbindung vor Ort, insbesondere am Hohlkasten, haben wir von Anfang an berücksichtigt und mitbedacht.
  Die Datenmengen sind für ein Bauwerk betrachtet nicht übermäßig riesig (Beispiel Evaluationsbrücke Nürnberg: 3D-Modell (nur Geometrie) im FBX Format: ca. 20,8 MB;
  BCF (komprimiertes ZIP mit Bildern und Koordinaten Informationen zu Schäden): ca. 78,1 MB.
  Vorteil der Auftrennung von Geometrie und Schadensdaten: Es muss nicht immer alles synchronisiert werden, somit datensparsamer als andere Ansätze.
  In unseren Prozessen wird beschrieben, dass die Synchronisierung der Daten vor bzw. nach der Prüfung erfolgen soll. Eine dauerhaft bestehende Internetverbindung ist nicht notwendig.
  
  
• Ein Zusammenfassen gleichartiger Schäden ist dann aber nicht mehr möglich?
  Zusammenfassen gleichartiger Schäden ist im Demonstrator noch nicht vorgesehen, könnte aber ergänzt werden.
  Entsprechendes Feedback haben wir in der durchgeführten Evaluation auch aufgenommen.
  
  
• Für die Durchführung der Prüfung vor Ort mit einer digitalen Unterstützung finde ich die Schadensablage auf Layer nicht zielführend. Für die praktische Umsetzung müssen Schäden BT bezogen vorliegen, da ich bei der Prüfung standortbezogen prüfe. Also am WL vorn rechte Flügelwand benötige ich in einem Überblick die Themen/ Schäden aus der digitalen Unterstützung zur Überprüfung. Wenn ich hier erst in verschiedene Layer oder BT bezogene Zuordnungen hin und her springen muss hab ich den Überblick vielleicht verloren.
  Danke für dieses Feedback. Hierzu gibt es verschiedene Ansichtspunkte und Vor- und Nachteile jeweiliger Umsetzungen.
  Im Demonstrator gibt es derzeit keine Layer und die Schäden werden standortbezogen erfasst bzw. verortet.
  
  
• Dann muss aber immer das gleiche Büro hin?
  Wenn ich die Frage richtig verstehe: Nein, durch unseren Ansatz könnten die Daten auch zwischen verschiedenen Büros ausgetauscht werden, bzw. Zugriff für verschiedene Büros ist einfach möglich (über die Zugriffs- und Rollenrechte des BSCW als CDE).
  In dieser Hinsicht noch erwähnenswert, der eher offene Charakter des Demonstrators mit BCF, Stichwort openBIM.
  
  
• Bei allem Verständnis zur Digitalisierung aber soll es wirklich zu einer Art "ein Klick" Bauwerkserhaltung führen?
  Also der Hauptprüfer prüft nicht mehr nur das Bauwerk sondern wird zum Planer und Ausschreiber - das sehe ich sehr kritisch.
  Die Prüfung sollte Prüfung bleiben und nicht zur Arbeitshilfe abgewertet werden.
  Vielen Dank für dieses Feedback. Unser Ziel ist eine Unterstützung des Bauwerksprüfers, keinesfalls eine Ersetzung oder Degradierung der Prüfer. Allerdings kann es bei dieser Frage sicher unterschiedliche Ansichten geben.
  In unserem Demonstrator ist prototypisch eine E-Mailfunktion vorgesehen, um weitere Arbeiten anzufragen. Diese ist sicherlich zu diskutieren.
  Gemeint waren in dem Vortrag lediglich kleinere Reparaturen die durch Straßenmeistereien, Bauhöfe oder Jahresvertragsunternehmer kurzfristig erledigt werden können bzw. zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit durchgeführt werden müssen.
  Eine Automatisierte Massenermittlung zur Erstellung eines LV's die dann natürlich durch einen Planer erstellt werden muss, ist schon denkbar.
  
  
• Der Spanngliedverlauf entspricht oft nicht den Ausführungsplänen, ob da jeder vorher einen Hilti X-Scan drüber jagt bevor er die Spannglieder im BIM eingibt?
  Wichtiger ist hier für uns die Differenz zwischen Ausführungsplan und As-built. Diese Unterschiede sind auch bei unserer Evaluation zu Tage getreten.
  Aber klar, die BIM-Daten werden nur so gut angezeigt, wie die Datengrundlage ist. Mit weiteren Verfahren ließen sich da sicher auch Verbesserungen bei der Datengrundlage erzielen.
  
  
• Vorab sollte aber in allen Bundesländern eine Einheitlichkeit der Schadensaufnahme festgelegt werden.
  Aus organisatorischer Sicht sicher interessant. Ich habe hier allerdings Bedenken, was die Dauer einer solchen Abstimmung angeht.
  Mit unserem Demonstrator wollten wir lediglich aufzeigen, was jetzt bereits mit der Kombination von AR/VR- und BIM-Technik schon möglich ist.
  
  
• Für welche IT-Architektur wurde oder wird der Demonstrator entwickelt? (ARM für Mobilgeräte oder 64-Bit für Windows-Laptops?) Was ist für zukünftige Entwicklung geplant?
  Wir verwenden ein iPad Pro mit LiDAR Sensor (also iOS) für AR und Windows mit 64-bit auf der VR-Seite. Durch die Verwendung der Unity Game Engine wären aber weitere Plattformen und Architekturen prinzipiell denkbar. Dafür sind allerdings die Möglichkeiten der jeweiligen Plattform ausschlaggebend.
  Hier raten wir dringend auf die Verwendung von iOS oder Android Tablets, da diese gewisse Anforderungen an die Grafikleistung zur Darstellung von AR Inhalten erfüllen und entsprechende Frameworks (Entwicklungsbibliotheken) dafür zur Verfügung stellen.
  Grundsätzlich sind für unterschiedliche Plattformen auch Anpassungen des User Interface (andere Bedienkonzepte o. ä.) zu berücksichtigen.
  
  

13:50 Die König-Ludwig-Brücke in Kempten

Dipl.-Ing. Klement Anwander
VFIB-Vorstandsmitglied
Vorstand der Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten

• Welche Pilzarten waren bei der dargestellten Innenfäule beteiligt?
  Da alle Bauteile, die in der Brücke von Fäule befallen waren, ausgetauscht wurden, ist keine Pilzuntersuchung veranlasst worden.
  
  

14:15 BIM 1076 – Die digitale Bauwerksprüfung

Prof. Dr.-Ing. Uwe Willberg
VFIB-Vorstandsmitglied
Leiter des Geschäftsbereiches Brücken- und Ingenieurbau der NL Südbayern
der Autobahn GmbH des Bundes
Dipl.-Ing. Ernst Forstner, MSc
STRUCINSPECT – PALFINGER Structural Inspection GmbH, Wien

• Wer hat die Datenhoheit?
  Im Pilotprojekt stellte STRUCINSPECT die Datenplattform zur Verfügung. Dort konnten sowohl die Schäden als auch die Modelle angesehen werden. Zusätzlich sind die Daten der Bauwerksprüfung (cab-Dateien) und die Modelle der Autobahn übersandt worden. Die Daten gehören – je nach vertraglicher Vereinbarung – in der Regel dem Auftraggeber.
  
  

16:10 Erfassung von Durchfahrtshöhen zur Geometrieprüfung im Rahmen der Großraum- und Schwertransportanhörung

BORin Dipl.-Ing. Susanne Hopfner
Fachstelle für Großraum- und Schwertransporte im Staatlichen Bauamt Passau

• Welche weiteren Vorteile hat der VEMAGS-Statik Rechenkern zu z.B. SustraLast?
  Die Berechnungsmethode von SustraLast ist uns nicht bekannt.
  Vorteil des VEMAGS-Statik Rechenkerns ist, dass er die Regelungen und Richtlinien für die Berechnung und Bemessung von Ingenieurbauten (BEM-ING) – Teil 3 „Berechnung von Straßenbrücken im Bestand für Schwertransporte" umsetzt und damit das Ziel eines bundeseinheitlichen Vorgehens bei der Bearbeitung von Schwertransporten erreicht werden kann.
  
  
• Reicht eine Aktualisierung alle 6 Jahre nach ihren Erfahrungen aus? Neue Höhen sind z.B. nach Baumaßnahmen der Straße notwendig.
  Während und nach Baumaßnahmen am Bauwerk, die das Lichtraumprofil ändern, und nach Baumaßnahmen an der Straße wird immer eine zusätzliche Aktualisierung der Höhendaten durchgeführt.
  
  
• Bei reinem Straßenbaumaßnahmen (Deckenerneuerung) auf dem unteren Verkehrsweg gibt es in der Regel keine Bauwerksprüfung und damit keine Messung der lichten Höhe.
  Anm. im Chat: Da müssen dann die Straßenbauer dran denken, Eine Pflicht zur Prüfung der Trasse durch den Transporteur kann nicht entfallen.
  
  
• In SIB-Bauwerke werden alle Sachverhalte eines Bauwerks erfasst. Warum sollen Sachverhalte außer Acht gelassen werden? Warum betrachte ich nicht alle Sachverhalte von der jeweiligen Achse aus?
  Es werden keine Sachverhalte außer Acht gelassen. Mit der Angabe der Fahrstreifensituation und der für den betrachteten maßgeblichen Fahrstreifen eines Sachverhalts, lässt sich für die geroutete Strecke die Position des ST auf der Fahrbahn unter dem Bauwerk genauer zuordnen. Eine Betrachtung nur von der Achse der Fahrbahn aus ist bei mehrbahnigen Strecken nicht immer eindeutig (unterschiedliche Lage der Fahrbahnen am Hang oder im Tunnel, z.B.)
  
  
• Eine Messung der Höhen kann lediglich zur Orientierung für den nachfolgenden Prüfer genutzt werden, es sei denn Belagserneuerungen finden stets vor einer Hauptprüfung statt.
  Nach Belagserneuerungen muss die Durchfahrtshöhe stets zusätzlich neu erfasst werden.
  
  
• Ist das Programm deutschlandweit anwendbar oder gilt dies nur in Bayern?
  Dies gilt für Bayern.
  
  
• Warum wurde bei der Aufnahme der lichten Durchfahrtshöhen von der ASB (als Systematik der Straßendatenbank) davon abgewichen, alle Informationen auf die Bestandsachse in Stationierungsrichtung zu beziehen? Auch in SIB BW ist die Aufnahme fahrstreifenbezogen möglich und in vielen Straßenbauverwaltungen erfolgreich umgesetzt.
  Da die Durchfahrtshöhen für eine fahrstreifenbezogene Prüfung der Schwertransporte verwendet werden, wurde festgelegt, sie in Bezug auf die Fahrstreifenmarkierung aufzunehmen. So lassen sich die Höhen eindeutig den Fahrstreifen zuordnen. Ein Bezug auf die Bestandsachse ist nur dann sinnvoll, wenn auch alle Fahrstreifen einen eindeutigen Bezug auf die Bestandsachse haben. Das ist aus unserer Sicht nicht immer exakt gegeben und im Gegensatz zu den Fahrstreifenmarkierungen auch nicht einfach vor Ort nachzuvollziehen.
  
  
• Wenn man die Fahrbahnmarkierung mit einer Baumaßnahme ändert ist es schwer diese Daten weiter zu führen bzw. wieder herzustellen. Warum wir da nicht die Widerlagerwand angenommen, diese bleibt bestehen?
  Wenn sich die Fahrbahnmarkierungen ändern, sind die Durchfahrtshöhen bezogen auf diese Fahrbahnmarkierungen neu aufzunehmen. Die Durchfahrtshöhen dienen zur geometrischen Prüfung der beantragten Schwertransporte. Da diese sich an den markierten Fahrstreifen orientieren, ist das für diesen Fall der richtige Bezug.
  
  
• Wurde bedacht, dass für die Messungen teilweise eine Vollsperrung in eine Fahrtrichtung erforderlich werden kann (Sicherheitsabstände zum laufenden Verkehr)?
  Aus diesem Grund wurde die Messung an die Hauptprüfung des Bauwerks gekoppelt, da für diese auch Vollsperrungen erforderlich werden. Die Sicherheitsabstände zum laufenden Verkehr können immer eingehalten werden. Es wird nur zur Erleichterung empfohlen, die Werte über den Fahrbahnmarkierungen zu nehmen, da man sich damit das Einmessen nur einmal erforderlich ist. Wenn dieser Punkt aufgrund der Verkehrsführung allerdings nicht erreichbar ist, kann jeder andere Punkt aufgenommen werden. Wichtig ist dann aber, dass der seitliche Abstand zur Randmarkierung (notfalls mit einem Hilfspunkt) aufgenommen wird.
  
  
• Wer haftet für die Richtigkeit der Messwerte? Beziehungsweise was ist, wenn falsche Daten erst bei der Fahrt erkannt werden?
  Die Pflicht zur Prüfung der Trasse durch den Transporteur entfällt nicht. Die Berücksichtigung eines zusätzlichen Sicherheitsraums und die Kriterien für die Auflagen sind so gewählt, dass Messfehler im üblichen Rahmen nicht zu Anfahrschäden führen werden.
  
  
• Die Haftung kann nicht an Dritte übertragen werden, wenn die Daten ausgegeben wurden. Diese Rechtsprechung wurde immer wieder in Frage gestellt. Selbst, wenn eine Streckenprüfung durch das Transportunternehmen erfolgen muss!
  Durch eine Erfassung der Durchfahrtshöhen kann unser Bauwerksbestand vor Anfahrschäden geschützt werden. Diese geometrische Prüfung ersetzt nicht die Pflicht der Transportunternehmen, die Strecke selbst zu prüfen, da nicht alle Höhenhindernisse (wie z.B. Ampelanlagen, Freileitungen und dgl.) erfasst sind.
  
  
• Wieviel Toleranz +/- zur vorangegangen Prüfung wird hier zugesprochen? Nicht jeder misst 100 % gleich.
  Die Toleranz sollte bei 1 – 2 cm liegen.
  
  
• Die zusätzliche Leistung Aufmaß lichte Höhen sollte bei der Ausschreibung als Pos. aufgenommen und vergütet werden. Momentan ist dies nicht der Fall.
  Diese Leistung wird als zusätzliche Leistung bei der Ausschreibung berücksichtigt.
  
  
• Aufmaß lichte Höhen nach Deckenbaumaßnahmen funktioniert gar nicht. Die Messung lichter Höhen mittels Prüffahrzeuge mit entsprechender Ausrüstung für komplette Straßenzüge kann ich von NRW aus nur loben.
  Wir stehen einer Messung mittels Prüffahrzeugen grundsätzlich aufgeschlossen gegenüber. Die erforderliche Aufbereitung und Übernahme der Daten in das Prüfprogramm muss noch untersucht werden.
  
  

Wir bedanken und für die interessanten Fragen der Teilnehmer:innen und die umfassenden Antworten der Referent:innen und verbleiben

mit freundlichem Grüßen

Dr. Hans Grassl
VFIB-Vorstandsmitglied